Kurbelgehäuseentlüftung TCT (XM/Xantia)
Allgemeines
Da ständig Verbrennungsgase vom Brennraum in das Kurbelgehäuse entweichen, herrscht dort ein Überdruck. Dieser ist unerwünscht und muss daher abgeführt werden. Dazu ist am Kurbelgehäuse ein Entlüftungsschlauch, der an dem kleinen Gehäuse des Öleinfülldeckels endet. Von diesem Gehäuse wird der Überdruck in zwei Kreisläufe verzweigt.
Kleiner Kreislauf – zur Drosselklappe
Der kleine Kreislauf führt über ein kleines Rückschlagventil zur Drosselklappe. Das Rückschlagventil verhindert, dass bei Überdruck an der Drosselklappe Ansaugluft ins Kurbelgehäuse (und in den zweiten Kreislauf) gedrückt wird. Es ist im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen offen. Schließt dieses Ventil nicht zuverlässig, gelangt Luft von der Drosselklappe in den großen Kreislauf, was sich durch Leistungsverluste bemerkbar macht.
Position des Rückschlagventils (und Schlauch-Teilenummern) beim Xantia
Teilenummern: Citroën/Peugeot 457508 (NFP), ATE 24.7718-7301.2, Volvo 1228272, Opel 545205, Mercedes 000 431 36 07 und andere. Stutzendurchmesser 11,8 mm (beide Seiten).
Einbaurichtung: Der Pfeil muss zur Drosselklappe zeigen.
Großer Kreislauf – in den Ansaugkanal
Der große Kreislauf führt in den Ansaugkanal, und zwar vor dem Turbolader. Dort herrscht ein Unterdruck, der bei steigender Motorlast zunimmt. Wie groß dieser Unterdruck ist, hängt auch davon ab, an welcher Stelle der Schlauch in den Ansaugkanal mündet – vor dem Luftfilter ist der Unterdruck relativ gering, direkt vor dem Turbolader ist er am höchsten.
Bei hohem Unterdruck im Ansaugbereich kann der Unterdruck im Kurbelgehäuse zu groß werden, wodurch viel Öl aus dem Kurbelgehäuse abgesaugt wird, was unerwünscht ist. Um dies zu verhindern, ist beim Xantia ein Ventil in dem Schlauch. Beim Peugeot 605 TCT, bei dem der Schlauch in den Luftfilter mündet, wurde das Ventil 1998 eingeführt.
Das Ventil verändert abhängig von den Druckverhältnissen den Querschnitt. Dadurch kann das Ansaugrohr nicht übermäßig viel Luft-Öl-Gemisch aus dem Kurbelgehäuse absaugen.
Das Ventil enthält im Wesentlichen eine Feder und einen Membran, die – wie alle Membranen – verschleißt und irgendwann reißt. Dann ist das Ventil immer geöffnet. Auf der anderen Seite kann es vom Ölnebel verkoken und komplett dicht sein. Ein defektes Ventil äußert sich durch instabile Drehzahlen im Leerlauf, ruckelnden Motor, schlechtes Beschleunigen, erhöhten Ölverbrauch, der offene Deckel des Öleinfüllstutzens saugt sich am Ventildeckel fest, sowie ein Pfeifen oder Zischen unter der Motorhaube beim Beschleunigen.
Zerlegtes Regelventil mit Membran
Bypass-Bohrung im Regelventil
Teilenummer: Citroën/Peugeot 1180E8 (NFP). Als Ersatz sind Hüco 139310 bzw. Hitachi 2509310 geeignet, entsprechend VW 034129101B oder 034129101D.
Die Einbaurichtung scheint für die Funktion keine Rolle zu spielen, jedenfalls ist das Ventil beim Peugeot 605 (und bei VW) genau andersherum angeschlossen als beim Xantia.
Ventil prüfen
Die Luft scharf und kräftig durch den seitlichen Auslass des Ventils ansaugen (nicht mit dem Mund, da das Innere des Ventils alles andere als steril ist). Der Luftstrom sollte sich dann spürbar verändern.
Den unteren Anschluss fest verschließen (zustopfen) und in den Ausgang pusten - das Ventil darf nicht ausblasen. Ist dies der Fall, ist die Membran defekt und das Ventil muss ausgetauscht werden.
Ölverbrauch
Wenn der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse entweicht, wird auch immer etwas Öl mitgenommen. Bei starker Absaugung (insbesondere durch ein defektes, permanent offenes Ventil im großen Kreislauf) können erhebliche Mengen Öl mitgerissen werden. Öl im Ansaugsysten ist unerwünscht. Es soll Ablagerungen erzeugen, das Klopfen begünstigen, die Motorleistung (durch Verringerung der Oktanzahl) senken und möglicherweise sogar das Verdichterrad beschädigen können.
Deswegen dürfte es selbst bei völlig intakter Kurbelgehäuseentlüftung sinnvoll sein, das Öl aus der Entlüftung zu filtern. Dazu gibt es Ölabscheider, die den Ölnebel von den Gasen trennt und in einem Behälter ("Catch can" oder "Catch tank") sammelt, der gelegentlich geleert werden muss. Ein Catch Tank hat in der Regel zwei Schlauchanschlüsse (Ein- und Ausgang) und wird einfach dazwischengeschaltet. Also entweder in den dicken Schlauch vom Kurbelgehäuse zum Einfülldeckel oder in einen Kreislauf oder in beide Kreisläufe. Es gibt diverse Varianten, die unterschiedlich gut das Öl abscheiden. Manche haben mehrere Anschlüsse, manche einen Öl-Rücklauf ins Kurbelgehäuse (dann muss man den Behälter nicht leeren).
Außerdem spielt der Zustand des Luftfilters eine Rolle für den Ölverbrauch, da bei einem verstopftem Luftfilter der Unterdruck vor dem Turbolader größer wird.